Desde que comenzó con los ataques aéreos entre Estados Unidos e Israel a finales de febrero, la guerra de Irán ha provocado la cancelación de decenas de miles de vuelos y ha elevado el precio del combustible para aviones a niveles históricos. Las reservas europeas de combustible para aviones han descendido un 50 por ciento, y Goldman Sachs advirtió esta semana que las existencias podrían caer por debajo del umbral crítico de escasez de 23 días de la Agencia Internacional de la Energía (IEA) en junio, con el Reino Unido identificado como el más en riesgo.
Muchas aerolíneas están enfrentando una crisis financiera como resultado, con un promedio de $181 por barril de combustible para aviones a nivel global, aproximadamente el doble de su nivel previo a la guerra. Lufthansa ha cancelado 20,000 vuelos hasta octubre. Spirit Airlines colapsó después de que fracasara un rescate gubernamental. American Airlines enfrenta $4 mil millones más en costos de combustible este año, y Delta está viendo un aumento de $2 mil millones solo en el segundo trimestre.
La crisis ha llamado la atención renovada sobre la búsqueda de otras fuentes de combustible, en particular uno del que la industria ha estado hablando durante años pero que aún no se ha implementado a gran escala. Conocido como combustible de aviación sostenible, or SAF por sus siglas en inglés, generalmente se elabora a partir de aceite de cocina usado, residuos agrícolas y carbono capturado. Pero, ¿qué tan cerca estamos realmente de volar aviones con él?
Actualmente, el SAF representa solo el 0.7 por ciento del consumo global de queroseno, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Se produjeron alrededor de dos millones de toneladas el año pasado. El escenario de cero emisiones netas de la IEA requiere al menos 250 millones de toneladas de SAF anualmente para el año 2050, mientras que algunos grupos de expertos sugieren que deberíamos apuntar a cerca de 500 millones de toneladas para esa fecha.
La materia prima más accesible, y la que la mayoría de la gente imagina cuando piensa en combustible de avión sostenible, es el aceite de cocina usado. Casi todo el SAF actualmente en uso se produce a partir de esto. Sin embargo, la oferta global de aceite de cocina usado es finita.
“Es difícil evaluar exactamente cuánto podría estar disponible, las cifras que se encuentran en la literatura son aproximadamente alrededor de 20 millones de toneladas como máximo”, dice Frédérique Rigal, coautora de un estudio publicado a principios de este año sobre cómo la aviación puede descarbonizarse y pasar a combustibles sostenibles. Cualquiera sea la proyección que se maneje, eso es solo una pequeña fracción de lo requerido para el 2050.
La siguiente generación de SAF, elaborada a partir de desechos leñosos, residuos agrícolas y alcohol fermentado, es más escalable pero aún no se ha implementado comercialmente en volúmenes significativos.
Rigal admite que existen algunas “limitaciones severas” sobre lo rápido que se puede escalar la producción de SAF, en parte porque requiere grandes extensiones de tierra y en parte porque los productores existentes están en su mayoría adaptados para fabricar combustible para automóviles y no para aviones.
Pero ella señala que el mayor problema de todos es el hecho de que las propias aerolíneas no se comprometen a comprar SAF con anticipación. “Las aerolíneas no se están moviendo lo suficientemente rápido y no están dando suficientes compromisos de compra a estos proyectos para que puedan realizarse”, afirma.
En lugar de buscar nuevas alternativas, la respuesta a corto plazo de las aerolíneas ante la escasez ha provenido de fuentes convencionales. Los refinerías estadounidenses han aumentado su producción, con exportaciones de combustible para aviones a Europa que han aumentado más de un 400 por ciento a 94,000 barriles por día en abril en comparación con febrero, según datos de Kpler. La Comisión Europea ha lanzado un programa llamado AccelerateEU, que incluye medidas para optimizar la distribución de combustible para aviones entre los Estados miembros de la UE.
Pero los cuellos de botella en la cadena de suministro persistirán durante meses incluso si se llega a un acuerdo de paz, advierten los analistas. Y los dominó se están cayendo en diferentes regiones. Corea del Sur, que suministra más del 80 por ciento de las importaciones de combustible para aviones de la costa oeste de los Estados Unidos, ha perdido crudo crucial de Medio Oriente, lo que amenaza el suministro en la costa oeste.
Otro combustible alternativo se llama electro-SAF o e-SAF, que utiliza electricidad verde para combinar carbono capturado con hidrógeno producido a partir de la electrólisis del agua, creando un queroseno sintético. No hay un límite superior fijo sobre cuánto e-SAF se puede producir, pero Rigal dice que está limitado por la inversión y la capacidad industrial, no por la materia prima. Aún es costoso y la tecnología todavía está en proceso de maduración.
La UE y el Reino Unido han establecido mandatos que exigen a las aerolíneas mezclar proporciones crecientes de SAF en su combustible, con submandatos de e-SAF que comienzan en 1.2 por ciento en 2030. Pero las aerolíneas han estado solicitando que se pospongan esos objetivos, citando una falta de suministro disponible.
Los productores dicen que eso no es cierto. En una carta conjunta a la Comisión Europea, los desarrolladores de e-SAF dijeron que “discreparon firmemente” con la evaluación de las aerolíneas, afirmando que “un número significativo de proyectos de eSAF se encuentran actualmente en desarrollo en toda Europa” y que “muchos de estos proyectos están avanzando hacia una decisión final de inversión y están diseñados para producir volúmenes dentro del marco de tiempo de ReFuelEU”.
Mahesh Roy, director de programa de SAF en el Instituto de Finanzas Verdes, dijo que la crisis actual ha comenzado a cambiar la conversación en torno a estos combustibles. Los mandatos de SAF en el Reino Unido y la UE casi se han centrado por completo en el lenguaje de la crisis climática y la sostenibilidad. El bloqueo del Estrecho de Ormuz los ha redefinido como una cuestión de seguridad energética y soberanía.
“Solían hablar del dilema energético: seguridad energética, sostenibilidad energética y asequibilidad energética”, dice Roy. “Ahora puedes ver que la seguridad y el precio realmente están impulsando lo que la gente está pensando”. La crisis no ha cambiado qué es SAF, dijo, pero ha cambiado quién está preguntando al respecto y por qué.
Las aerolíneas que ya habían asegurado acuerdos de suministro de SAF antes de la crisis ahora están beneficiándose silenciosamente, porque las cadenas de suministro de SAF no pasan por Oriente Medio.
“La urgencia siempre ha estado ahí, y ahora simplemente nos están recordando que encontrar mejores tecnologías para hacer las cosas no solo se trata del calentamiento global, aunque esa sea una muy buena razón para hacerlo en primer lugar”, dice Roy.
La presión financiera sobre las aerolíneas para avanzar más rápido en SAF está creciendo, independientemente de la crisis actual. Los costos de cumplimiento global de las aerolíneas bajo políticas ambientales, como los mandatos de mezcla de SAF, los sistemas de comercio de emisiones de la UE y el Reino Unido, y el esquema de compensación de carbono de la OACI, están programados para casi cuadruplicarse a $48 mil millones para 2035, un aumento del 256 por ciento desde 2026, según una investigación de BloombergNEF publicada esta semana.
Roy dice que el aumento del precio del combustible para aviones ya había cambiado los términos del debate. “Todo el combustible para aviones está subiendo esta cantidad debido a este conflicto”, señaló.
“Esas fluctuaciones no se pueden garantizar que no vuelvan a ocurrir pronto. Eso lo replantea: ¿se trata solo de algo dentro del ámbito del cero neto, o también puede ayudar a reducir el costo y la carga de seguridad energética que se coloca en las economías que dependen de las importaciones de combustibles fósiles?”
